bütün üyelerimiz faydalanabilir(otomobil hakkında herşey)
ABS
Almancadaki Anti-Blockier System'in kısaltmasından oluşur. Bunu bazı firmalar ALS (Anti-Lock System) adıyla da kullanıyor. Tekerleklerin frenleme sırasında kilitlenmesini önler. Bu sistemde her bir tekerlekteki algılayıcılar yoluyla ABS'nin beynine tekerleklerin durumu hakkında bilgi gönderilir. Tekerleğin durduğu iletildiğinde sistem devreye girerek freni kısa bir süre için serbest bırakır. Frenleme sürdüğü için yeniden tekerlek kilitlenir ve sistem yeniden freni serbest bırakır. Bütün bunlar aslında frenleme sırasında bazı sürücüler tarafından uygulanan "pompalama" işleminin makine tarafından yapılan biçimidir. Doğal olarak, bu sistem çok daha çabuk ve etkili bir şekilde çalışır. ABS ile ilgili yanlış bir inanış fren mesafesini "her zaman" kısalttığıdır. Genel olarak bakıldığında otomobillerin çoğunda ABS sayesinde fren mesafesi biraz daha kısadır ama bazılarında ABS ile fren mesafesi değişmez ya da biraz daha uzun olabilir. Ama ABS'nin esas işlevi frenleme sırasında direksiyon kontrolünü sağlamaktır. Böylece, bir virajda lastikleri kilitleyecek kadar sert fren yapıldığında araç viraj dışına kaymadan normal çizgisine yakın bir çizgide frenleme yapabilir. Ya da, frenlemeye rağmen araç duramayacaksa öndeki araç ya da engele çarpmamak için direksiyonu kırarak yana geçebilir ve böylece kaza önlenmiş olur. ABS'li araç kullanan sürücülere uyarı: A.B.D.'de yapılan bir araştırmaya göre ABS'li araç kullanan sürücülerin daha fazla kaza yaptığı ve bu kazalarda araçların daha fazla hasar gördüğü belirlenmiş. Bunun nedeni ise, ABS'nin nasıl kullanılacağının doğru bilinmemesi. ABS ile ilgili olarak şunların akılda tutulması gerekir: Birincisi, ABS ancak herhangi bir tekerlek kilitlendiğinde devreye girer. Yani tekerlekler kilitlenmediği sürece normal bir fren gibi kullanılır (yani, fren yapılır). İkincisi, ABS'li araçların fren pedallarına normal frenlerde olduğu gibi basılır; hafif fren için biraz, sert fren için daha sert gibi. Yapılan araştırmada Amerikalı sürücülerin araçta ABS bulunmasına güvenerek frene az bastığı ve bu nedenle (sürücüye bağlı olarak) daha çok kaza ve hasar meydana geldiği belirlenmiş...
------------------------------------------------------------------------
AIRBAG (HAVA YASTIĞI)
Kazalardaki yararı son derece yüksek bir ek koruma sistemidir (SRS). Emniyet kemeri ile birlikte kullanıldığında sürücünün başını ve gövdesinin üst bölümünü korur. Uzun süreden beri kullanılan ön hava yastıklarına ek olarak artık gövdeyi ya da kafayı yandan çarpmalara karşı koruyan yan hava yastıkları da yaygınlaşmaya başlamıştır. Hava yastığı bir çarpışma sırasında, ön hava yastıkları için aracın ön kısmına, yan hava yastıkları için de aracın yan kısmına (kapı v.b.) yerleştirilen algılayıcılardan gelen uyarı sonucunda şişerek, çarpışma yönünde yolcuyu karşılar ve yolcunun hareketini yumuşatır. Hava yastığı şiştikten sonra kısa bir süre içinde söner çünkü çarpışmadan sonra aracın hareketinin devam edebileceği ve bu nedenle özellikle de sürücünün etrafını görmesinin ve direksiyonu kontrol edebilmesinin gerektiği belirlenmiştir. Bazı sürücüler kazadan sonra aracındaki hava yastığının şişmediğini iddia ederek yetkili firmaları aramaktadır. Hava yastığı ancak belli bir hızın üzerindeki çarpışmalarda devreye girecek şekilde ayarlanmıştır. Örneğin 10 km/s hızla gerçekleşen bir çarpışmada hava yastığı çalışmaz çünkü bu hızdaki bir çarpışmada hava yastığı gerektirecek bir tehlike söz konusu değildir. Bu şekilde gereksiz masraflar önlenmiş olur. Genel olarak, emniyet kemeri kullanımının daha düşük olduğu A.B.D.'de hava yastıkları daha erken devreye girmek üzere ayarlanmaktadır (15-20 km/s). Avrupa'da ise emniyet kemeri kullanımı daha yaygındır ve bu nedenle hava yastıkları daha geç devreye girmek üzere ayarlanmıştır (20-25 km/s). Bazen emniyet kemeri mi yoksa hava yastığı mı daha fazla koruma sağlıyor gibi bir soru soruluyor. Bu sorunun cevabı, en iyisi her ikisini de kullanmaktır. Eğer ille de birini seçmek gerekirse, emniyet kemerinin tek başına hava yastığından daha fazla koruma sağladığını belirtmek gerekir çünkü (ön) hava yastığı sadece önden çarpışmalarda koruma sağlar; emniyet kemeri ise devrilme dahil her türlü kazada sürücü ve yolcuları yerinde tutar ayrıca hava yastığı tek bir darbede görev yaparken emniyet kemeri art arda gelebilecek darbelerde yolcuları korur. Hava yastığı emniyet kemerine ek olarak tasarlanmıştır bu nedenle SRS (Suplementary Restraint System) adı verilmektedir.
-------------------------------------------------------------------------
SİLİNDİR HACMİ (CC)
Silindirin hacmi cc yani, santilitre (ayrıca santimetreküp -cm3- de denir) olarak belirtilir. Bir motorun silindir hacmi 1.6 litre denildiğinde aslında bu yuvarlak bir rakamdır. Gerçek rakam 1598 cc ya da 1580 cc gibi bir rakamdır. Örneğin 4 silindirli bir motorda dört silindirin hacimleri toplamını gösterir. Silindirin taban alanı ile strokunun, yani, geometrik olarak düşündüğümüzde bir silindirin taban alanı ile yüksekliğinin çarpılmasıyla bulunur. Daha fazla tork elde etmek ya da daha yüksek devirli yapmak gibi amaçlarla motordaki silindirin çapı ve stroku daha büyük ya da daha küçük yapılmaktadır (hacim aynı kalarak).
-----------------------------------------------------------------------------
KATALİTİK KONVERTÖR (KATALİZATÖR)
Motordan çıkan zararlı maddeleri zararsız maddelere dönüştürmek için araçlara takılır. Seramikten yapılan yapılan ve gözenekleri katalitik etki sağlayan maddelerle (katalizör) kaplı katalitik dönüştürücünün içinden geçen egzoz gazları reaksiyona girerek zararsız maddelere dönüşür. Dönüştürücüye NOx (Azot Oksit), CO (Karbon monoksit) ve HC (Hidrokarbonlar) olarak giren maddeler reaksiyon sonucunda canlılara zararsız N2 (Azot), CO2 (Karbon dioksit) ve H2O (su) olarak egzozdan dışarı verilir. Dizellerde ayrıca is parçacıklarını yakalamak için ek bir sistem ve EGR denilen (Exhaust Gas Recirculation) egzoz gazı devirdaimi sistemi bulunur. Bazen performans arttırmak için katalitik dönüştürücünün iptali gündeme gelmektedir. Bu işlem araca ek güç sağlasa da çevreyi kirletmesine neden olduğu için kaçınılması gereken bir durumdur. Aracın egzozundan zararlı gazlar çıktığında bundan yine en çok kendimiz ve yakınlarımız zarar görür. Son olarak, katalizör ile katalizatör arasındaki dikkat edilmesi gereken farklılık: katalizör, katalitik etki sağlayan madde demektir, katalizatör ise katalitik etki sağlayan cihaz. Katalitik konvertör yerine katalitik dönüştürücü de denilebilir. Böylece herkes anlayabilir.
--------------------------------------------------------------------------
EMNİYET KEMERİ (Gergi Sistemi vb.)
Emniyet kemeri herkesin çok alıştığı ve kullandığı ama değeri fazla da bilinmeyen bir güvenlik sistemidir. Otomobildeki en önemli güvenlik öğelerinden biridir. Her şeyde olduğu gibi, ancak doğru kullanıldığında en iyi şekilde çalışır. Emniyet kemerinin alt bölümü iki tarafta legen kemiğinin üzerinden ve üstte de omuzun üzerinden geçmelidir. Emniyet kemerinin görevini en iyi şekilde yapabilmesi için bu gereklidir. Emniyet kemeri yükseklik ayarı, emniyet kemerinin farklı boylardaki insanlara göre ayarlanabilmesini sağlar. Bir çarpışma sırasında emniyet kemerinin makarası kilitlenir ve aracın içindekilerin fazla hareket etmesini önler. Son yıllarda emniyet kemerini kaza sırasında gererek yolcuları daha iyi tutan sistemler de kullanılmaya başlanmıştır. Bu sistemde, emniyet kemerindeki boşluğu almak için (özellikle kışın kalın giysiler giyildiğinde) bir algılayıcıya bağlı bir gergi sistemi hemen devreye girerek yolcu emniyet kemeri üzerine yüklenmeden önce kemeri gerer ve yolcunun hareketini en aza indirmiş olur. İki tip gergi sistemi kullanılıyor. Birincisi yaylı tip; burada, algılayıcıdan gelen uyarı sonucunda bir yay tetiklenir ve emniyet kemeri gerilir. İkinci tipte ise hava yastığında olduğu gibi bir ateşleme mekanizması kullanılır. Darbe uyarısı geldiğinde bir gaz ateşlenerek emniyet kemeri gerilir. (Bu ikincisine Türkçe olmayan bir şekilde "piroteknik" de denilmektedir, Türkçe "ateşlemeli" denilebilir). Bunlara ek olarak emniyet kemerinin vücuda uyguladığı yükü sınırlandırmak için belli bir düzeyden sonra kemeri biraz gevşeten ve yolcunun aniden büyük bir yüke maruz kalmasını önleyen sistemler de kullanılmaktadır.
-------------------------------------------------------------------------
DEĞİŞKEN SUPAP ZAMANLAMASI
Honda'nın ünlü V-TEC motorlarıyla gündeme gelen bu sistemde motordaki supapların zamanlaması devirlere göre değişir. Motor çalışırken her bir silindirdeki iki emme supabı (silindir başına dört supaplı motor) açılarak hava ve yakıt karışımının silindire girmesini sağlar. Bu karışım yanıp motora hareket gücü sağladıktan sonra egzoz (çıkış) supapları açılarak yanmış gazları dışarı verir. Bu işlem saniyede binlerce keze varan hızlarda gerçekleştirilir. Havanın silindire giriş ve çıkışı devirlere göre farklılık gösterir. Normal motorlarda daha çok kullanılan orta devirlere göre bir supap ayarı yapılır ve yarış otomobillerinde de yüksek devirlere göre bir supap ayarı kullanılır. Binek otomobillerinin motorları bu nedenle motor orta devirlerde verimli çalışırken çok düşük devirlerde (örneğin, rölantide) ve çok yüksek devirlerde yeterince verimli değildir. Aynı şekilde yüksek devirlerde performans sağlayacak şekilde hazırlanan motorlar da düşük devirlerde verimli çalışmaz (çok yakıt tüketir). Değişken supap zamanlaması bu iki farklı ayarın motora aynı anda uygulanmasına olanak tanıyor. Motor işletim sistemi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirliyor ve her devirde en verimli çalışmayı sağlıyor. Böylece motor düşük devirlerde az yakıt tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunuyor. Değişken supap zamanlamasına sahip motorlarda motor hacminin litresi başına elde edilen güç çok yüksektir. Örneğin, litre başına 100 beygire kadar çıkabiliyor (1.6 litrelik motor 160 beygir gibi).
-------------------------------------------------------------------------
DİNGİL MESAFESİ (DİNGİL ARALIĞI, AÇIKLIĞI) (WHEELBASE)
Ön tekerleklerin merkezi ile arka tekerleklerin merkezi arasındaki uzaklık. Aynı dingildeki iki tekerleğin merkezleri arasındaki uzaklık olan dingil genişliği ile karıştırılmamalıdır. Dingil mesafesi ne kadar büyük olursa kabinde yolculara o kadar geniş alan kalır. Ayrıca büyük dingil mesafesi aracın dengesini ve sürüş özelliklerini de olumlu etkiler.
---------------------------------------------------------------------------
CRUISE CONTROL (HIZ SABİTLEYİCİ)
Araçları belli bir hızda tutan ve sürücünün ayağını gazdan çekmesine olanak tanıyan bir sistem. Araç istenilen hıza geldiğinde sürücü bir düğmeye basar ve sonra ayağını gazdan geçer. Sürücü tekrar gaza ya da frene bastığında sistem devreden çıkar.
--------------------------------------------------------------------------
IMMOBILIZER (MOTOR KİLİDİ)
(Elektronik) Motor kilidi.
Anahtar çıkarıldıktan sonra motorun elektronik olarak kilitlenmesini sağlayan sistem. Ancak aracın kendi anahtarı sokularak belli bir elektronik şifre gönderildikten sonra motorun tekrar çalışmasına izin verir. İngilizcesi aynen çevrilirse hareketsizleştirici demek. Yeni bir terim olduğu için Türkçesi henüz oturmadı. Şifreli kontak anahtarı diyenler de var..
--------------------------------------------------------------------------
DOHC, SOHC Double Over Head Cam, Single Over Head Cam
Türkçesi üstten çift eksantrikli, ya da üstten tek eksantrikli. Otomobillerin teknik özelliklerinin geçtiği birçok yerde karşılaşılan bu kısaltmalar otomobilden anlamayanların gözünü boyamak için, böyle İngilizce ve kısaltma halinde bırakılır. Ya da bu metinleri hazırlayan kişiler bunların ne olduğunun farkında değildir. Bu kısaltmalar motorun supaplarının silindirin üstünde bulunan bir ya da iki eksantrik mili tarafından hareket ettirildiğini gösterir. Daha eski otomobillerde eksantrik mili silindirlerin altında bulunur ve silindirin üstünde yer alan supapları uzun itecek kolları ile hareket ettirirdi, örneğin '94 model eski motorlu Tofaş Şahin'de olduğu gibi. SOHC, yani üstten tek eksantrikli motora örnek olarak 95'ten itibaren Şahin'de ve diğer Tofaş-Fiat modellerinde kullanılan motorları gösterebiliriz. Tipo 2.0 i.e. modelinde ise DOHC, yani üstten çift eksantrikli motor bulunuyor. SOHC ile DOHC arasındaki fark birincisinin iki supaplı ve ikincisinin de genelde 4 supaplı olmasıdır. Bazen üstten çift eksantrikli motorlar 5 supaplı da olabilmektedir.
-----------------------------------------------------------------------------
TUBELESS, DUBLEKS
İç lastiksiz lastik. Eskiden lastiklerde havanın kaçmasını önlemek için ince bir iç lastik (şambrel) bulunurdu. Yeni tip lastiklerde artık bu iç lastik kullanılmıyor, dış lastik eski tip lastiklerdeki her iki bölümün görevini de yapıyor. Halk arasında dubleks dendiği için sanki iki kat lastikmiş gibi de anlaşılabiliyor. Aslında tek ve sağlam bir kat lastikten oluşuyor. Eski lastiklere göre avantajı çivi gibi küçük ve ince cisimler tarafından delindiğinde hemen havasının inmemesi. Lastiğe çivi girdiğinde bazen lastik çok yavaş inerken bazen de hiç inmez. Bazı lastikçiler lastiklerin üzerinden dört beş çivi birden çıkardıklarını söylüyor. Yani, ancak dördüncü ya da beşinci çividen sonra lastik inebiliyor. Normalde ortalama büyüklükteki bir çivi birkaç gün içinde otomobilin lastiğinin havasının gözle görülür bir şekil azalmasına neden olur. Bu nedenle arabanın yanına gelirken ve arabadan uzaklaşırken lastiklere bir göz atmak genel olarak iyi bir alışkanlıktır.
---------------------------------------------------------------------------
FRENLEME (FRENAJ)
Fren kelimesi diğer birçok otomotiv terimi gibi Fransızca'dan Türkçe'ye geçmiş terimlerden biri. Türkçe'nin kurallarına uygun olarak "Fren"den "Frenleme" kelimesi türetilmiş ve yıllardan beri kullanılıyor. "Frenaj" lafını ortaya atan kişinin Fransızca bilgisinin ne olduğu çok önemli değil ama Türkçe bilmediği ya da Türkçe'yi özenli kullanmadığı kesin. Anlaşılan çevirmenin birinin aklına frenleme gelmemiş o da "frenaj" demiş.
-----------------------------------------------------------------------
AKSELERASYON (HIZLANMA)
Eskilerin ivmelenme dediği, bugünkü dilde ise hızlanma olarak kullandığımız terimin yabancı dilden Türkçe'ye uydurulmuş hali. Bir arabanın hızlanmasından söz ederken "akseleresi iyi" gibi Türkçe'ye özen gösterenlere saç baş yoldurtan kullanımları (!) da vardır.
----------------------------------------------------------------------------
INTERCOOLER
(ARA SOĞUTUCU)
Ara soğutucu. Turbo motorlarda havanın soğutulması için kullanılan ek soğutucu. Hava soğukken molekülleri daha küçük olduğu için silindire verilen hava soğuk olduğunda silindirin içine daha fazla hava (oksijen) sığabilir ve bu şekilde daha iyi yanma sağlanır ve daha fazla güç elde edilir.
------------------------------------------------------------------------
TURBO VE SÜPERŞARJ)
Turbonun görevi daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı arttırmaktır. Motorda soğuk hava sıcak havadan daha yoğundur. Bu yüzden motordan içeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli olur. Bu sayede de üretilen güç ve tork da fazlalaşır. Otomobillerin soğuk havalarda daha iyi performans sergilemesinin sebebi budur. Turbo ise daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı artırır.
Otomobilin performansını en üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır. Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.
Süperşarj aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir. Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body'nin önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.
Süperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve dişlilerden alır. Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.
Aynı silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.
Turboşarj uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.
Turboşarj, egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne girer.
Türbün basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.
Süperşarjda olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun patlama riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde değiştirilmesi suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi gerekebilir.
Turbo motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri gerektiği unutulmamalıdır.
Turbo uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan daha yaygındır. Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak VW'nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir güç ürettiği bilinmektedir. Süperşarj için ise Mercedes E200 Kompresor örnek verilebilir.
|
Normal
